El Tren Maya, claroscuros de la Península ¿a quién beneficia la obra?
Para el gobierno federal, la construcción del Tren Maya “es la infraestructura ferroviaria más importante de México, que está impulsando el crecimiento económico y turístico del sureste. Su construcción cuenta con los más altos estándares de calidad, seguridad, comodidad y tecnología de clase mundial. Se contará con 42 trenes fabricados en el país, logrando el objetivo de que sea un tren construido por mexicanos”, dice la página oficial del Tren Maya
Por. J. Jesús Lemus
Hay trabajos que como periodista uno mismo se va posponiendo. A veces, porque uno se quiere excluir de la responsabilidad informativa, para no imbuirse en el remolino de los cuestionamientos sociales sobre la intención con la que se hace la investigación. Y es que, siempre –pero más ahora- la audiencia cuestiona más que la realidad a partir de la información, la intención con la que se expone cierta información. Otras veces, se posponen los trabajos de investigación, por el temor natural que prevalece dentro del periodista al trastoque de las convicciones personales.
Esto último me pasó con el Tren Maya. Yo me había reusado a realizar un trabajo de investigación a fondo sobre esta obra emblemática del gobierno de la Cuarta Transformación, solo por el hecho de no terminar desencantado del régimen de gobierno en el que una vez creí. Pero, sin duda, el poder de la naturaleza periodística pudo más. Aun en contra de mis fobias y filias políticas, me di a la tarea de investigar a fondo el tema del Tren Maya. Lo que encontré, a final de cuentas, ha resultado liberador.
La obra, emblema de la 4T
No hay registro, en la historia reciente de los gobiernos federales mexicanos, de un régimen que haya supeditado todo un sistema ideológico y político a la ejecución y funcionalidad de una obra pública. Ni en los gobiernos del populismo más reacio de Luis Echeverría y José Lopez Portillo, o en las administraciones más ranciamente conservadoras de Miguel de la Madrid y Carlos Salinas de Gortari, menos en las supeditadas al interés del capital como fueron las de Ernesto Zedillo y Vicente Fox, ni tampoco en las que gobernó la corrupción y el narco como las de Felipe Calderón y Enrique Peña Nieto, se dependió tanto de una sola obra para salvar el menguado orgullo político del régimen.
El gobierno del presidente Andrés Manuel López Obrador es suigéneris en ese sentido. Esta es posiblemente la primera administración pública de la historia reciente de México, en donde a falta de cimientos ideológicos, se ha tenido que acudir a la personificación de las obras, para poder justificar las contradicciones entre el decir y el hacer ante la ignominia popular. Por eso, por citar solo tres ejemplos –desde el discurso oficial- el Aeropuerto Felipe Ángeles representa un golpe a los intereses de “La Mafia del Poder”; la refinería de Dos Bocas es la piedra angular de la soberanía energética; el corredor Transístmico es el nuevo Canal de Panamá.
Y así, el Tren Maya no solo es el Jaguar Rodante que va a llevar el desarrollo y la justicia social a los pueblos abandonados del sureste mexicano, también es la obra que el conservadurismo no quiere que se construya. El propio gobierno, a través del discurso oficial, ha alertado al pueblo bueno y sabio sobre los intentos de la oposición reaccionaria y conservadora para descalificar esa obra, que es la esencia de la actual administración.
Para el gobierno federal, la construcción del Tren Maya “es la infraestructura ferroviaria más importante de México, que está impulsando el crecimiento económico y turístico del sureste. Su construcción cuenta con los más altos estándares de calidad, seguridad, comodidad y tecnología de clase mundial. Se contará con 42 trenes fabricados en el país, logrando el objetivo de que sea un tren construido por mexicanos”, dice la página oficial del Tren Maya.
No solo eso. El presidente López Obrador ha referido que la construcción del Tren Maya “es la obra ferroviaria más importante del mundo”, mismo dicho que ha sido vertido en por lo menos 11 ocasiones. En diversos escenarios de sus giras de trabajo, el presidente AMLO –hasta el 31 de marzo del 2024- ha hecho alusión a la obra del Tren Maya en por lo menos 3 mil 207 veces, las que están contenidas en 623 videos, lo que refleja la importancia que tiene esta obra dentro del pensamiento del presidente López Obrador.
A la luz de la realidad no se puede mirar con los mismos ojos que López Obrador la obra insignia de la Cuarta Transformación. Por razones de seriedad se deben dejar de lado las descalificaciones que se han hecho a las obras del Tren Maya por parte de los actores políticos opositores al régimen de la 4T. Si bien es cierto que muchas de las críticas lanzadas al Tren Maya tienen su fundamento, también es cierto que se desvirtúan por la sola naturaleza de su intención. Vayamos solo a lo que es demostrable.
Con algunos efectos ecológicos
A final de cuentas se puede asegurar que la obra del Tren Maya es en realidad una acción de relumbrón, que ha afectado al medio ambiente, que es un gran riesgo para una de las reservas de agua más importantes de México, la laguna de Bacalar, porque las obras del tren están afectando los cenotes, los vertederos de agua subterránea a la laguna. Sumado a ello, se deben considerar los altos índices de corrupción detectados entre los contratistas de diversos renglones de la obra, tanto del sector civil como del militar.
Eso no es todo. También se debe considerar el impacto ambiental que está ocasionando la construcción del Tren Maya, cuyo trazo afecta severamente la selva maya, una extensión de la Reserva de la Biosfera del Petén, el segundo pulmón más importante del mundo después de La Amazonia. El trazo de las vías del tren, no solo tiene efectos en la tala de árboles, también afecta a la fauna, que ha tenido que emigrar y con ello ha comenzado el desequilibrio biótico.
Con la introducción de las vías del Tren Maya en lo espeso de la selva, se “exacerbarán los efectos de barrera, atropellamientos y bloqueo del paso de la fauna y efecto de borde como el ruido, causados actualmente por la carretera 186 en la fauna. Tales impactos, junto con las tendencias de cambio de uso del suelo, la línea de transmisión eléctrica y otros elementos que actúan de manera sinérgica, disminuirán la calidad del hábitat en general, y acelerarán la pérdida de biodiversidad en la región. Esta situación es específicamente crítica para la cueva el Volcán de los Murciélagos y los corredores biológicos”, refiere Viridiana Lázaro, campañista de agricultura y cambio climático en Greenpeace México.
De acuerdo con lo que ha denunciado Greenpeace, graves afectaciones se dan dentro del Tramo 6, el que va desde Tulum a Bacalar. En este tramo se afecta a las Regiones Marinas Prioritarias (RMP) Tulum-Xpuha, Sian Ka’an, Bahía Chetumal; en las Regiones Hidrológicas Prioritarias (RHP) Cenotes Tulum–Cobá, Sian Ka’an, Humedales y lagunas de la Bahía de Chetumal y Río Hondo. También hay afectaciones ambientales en algunas zonas de manglares, en donde se incluye el Área Natural Protegida (ANP) Sian Ka’an, que se ubica a solo 2.5 kilómetros del paso del tren en el Tramo 6.
La afectación a la que hace referencia Greenpeace obedece a la introducción del tendido férreo sobre terrenos selva adentro, para lo cual se han tenido que talar un aproximado de 4 millones 500 mil árboles, cantidad que es igual a 90 veces la cantidad de árboles que contiene el parque urbano de Chapultepec, de la Ciudad de México.
No solo son árboles los afectados por el tendido del Tren Maya, también hay animales que han entrado a la categoria de especies en peligro de extinción a causa de la obra insignia de la Cuarta Transformación. Entre las especies más afectadas y que han entrado a la categoría de en peligro de extinción se encuentran el Jaguar, el Tigrillo, la Salamandra, el Murciélago, el Mico de Noche o Kinkajú, el Mono Araña, el Tapir Centroamericano, el Hocofaisán y el Mono Aullador.
“En el caso del Sitio Patrimonio de la Humanidad Antigua Ciudad Maya de Calakmul, la Dirección General de Impacto y Regulación Ambiental (DGIRA) no debe autorizar la construcción del Tramo 7 (que va de Bacalar a Escárcega) sin que antes se haya realizado la notificación al Comité del Patrimonio Mundial y éste haya intervenido para participar en la búsqueda de soluciones para garantizar la plena conservación del Valor Universal Excepcional del Bien. Sin ello, se corre el riesgo que el Sitio Patrimonio de la Humanidad ‘Antigua Ciudad Maya y Bosques Tropicales Protegidos de Calakmul’, pueda ser integrado a la Lista del Patrimonio Mundial en Peligro y, de manera eventual, pueden conducir a su retiro de la Lista del Patrimonio Mundial”, refiere Greenpeace en un informe al respecto.
Con graves efectos al agua
La propia Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA) ha advertido que, debido a la inestabilidad del suelo de la zona, existe un riesgo severo de hundimientos y colapsos al paso del Tren Maya en el Tramo 5, que va de Cancún a Tulum; la Secretaría de la Defensa Nacional reconoce también que tan sólo en ese tramo ha talado una superficie de árboles equivalente a 11 zócalos. Esos daños al ecosistema de la región pueden tener efectos secundarios de suma importancia, que se verán en la afectación a las poblaciones de animales. De esta misma situación ha alertado ya la organización Greenpeace.
Si solo fuera la perforación del suelo para sostener el paso del Tren Maya tal vez ni caso tendría escribir sobre ese tema, pero no. Se trata de algo más complejo. Para sostener el Tren Maya y evitar un inminente colapso del suelo, los ingenieros constructores han optado por la perforación de más de 8 mil puntos en el horadado suelo de la Península de Yucatán. Estas más de 8 mil perforaciones en el fofo suelo peninsular se estima que habrán de afectar por lo menos 5 mil cenotes y cuevas con nacimientos de agua.
La perforación de los cenotes y cuevas subterráneas, en donde nace el agua, habrá de afectar a otros mantos acuíferos que dan sustento al equilibrio biótico de toda la Península de Yucatán. Tal afectación se verá reflejada, sobre todo, en la Laguna de Bacalar, el tercer cuerpo de agua más importante del país, después de los lagos de Chapala y Cuitzeo.
Con la perforación de los cenotes y cuevas, donde nace el agua en la Península de Yucatán, se dejara de suministrar el agua la Laguna de Bacalar, con lo que ese cuerpo de agua podrá dejar de garantizar la vida silvestre y humana en toda la parte poniente de la Península, desde Playa del Carmen hasta el norte de Belice, incluida la zona correspondiente a Chetumal.
El paso del Tren Maya sobre la Península de Yucatán afectará, con la intrusión de los cenotes y cuevas, además de la deforestación exacerbada, el sostenimiento de la vida tal como se conoce en esa parte de la reserva de la biosfera, existiendo el riesgo de que desaparezcan por lo menos 14 especies de flora y al menos unas 11 especies de fauna.
Nadie es responsable
Toda la información que existe sobre el Ecocidio que representa el Tren Maya es oficialmente extraoficial. Sí. No hay información oficial que hable sobre la afectación a la flora y fauna que representa la construcción del Tren Maya. Y no hay información oficial al respecto, porque la política oficial es justamente eso: hacer que toda la información sobre la afectación ecológica no sea reconocida oficialmente por el gobierno.
En la Plataforma Nacional de Transparencia, entre el 3 de junio del 2022 al 31 de marzo del 2024, existen al menos 673 solicitudes de información pública, en donde se reclama que la autoridad competente –el Fonatur, la Sedena, la Presidencia de la República, la empresa Olmeca-Maya-Mexica o cualquier dependencia oficial relacionada con el Tren Maya– explique sobre los daños ambientales. Sin embargo, la respuesta oficial siempre es la misma:
De acuerdo con respuestas oficiales en poder de Cenzontle400.MX, ni el Ejército, ni el Fonatur, ni la Secretaría de Infraestructura, comunicaciones y Transportes (SICT), mucho menos la Presidencia de la República, que en calidad de sujetos obligados fueron requeridos por ciudadanos para que proporcionaran información oficial sobre la devastación ecológica que representa el Tren Maya, ninguna de esas instancias quiso responder.
Todas las dependencias del gobierno federal, a las que se les reclamó información oficial sobre el Ecocidio del Trena Maya, argumentaron tener clara incompetencia para poder desahogar las dudas planteadas por diversos ciudadanos que recurrieron a la Plataforma Nacional de Trasparencia. Ni siquiera el Fondo Nacional de Turismo, que es la dependencia a la que se ha encomendado la administración de la obra desde sus inicios, quiso dar información al respecto de lo solicitado, sobre todo temas de árboles talados, fauna natural afectada o impacto de las obras al sistema de autogestión de las cuencas hídricas de la zona.
Un buen proyecto turístico, solo eso
Desde el discurso presidencial se ha dicho que el Tren Maya será uno de los mejores proyectos turísticos que existan en el país. De eso no hay duda. Como una obra que atenderá a la demanda distractiva de los vacionistas que lleguen a la Península de Yucatán, el Tren Maya es una obra que satisface hasta los gustos más exigentes.
El confort de los carros del Tren Maya es de primera calidad. La limpieza es excelente. El lujo es digno de cualquier transporte del primer mundo. Cuando se viaja en el Tren Maya no parece que se esté a bordo de un transporte mexicano. A cualquiera en este transporte se le transporta su mente a la comodidad de los sistemas de comunicación terrestre que operan en Europa, Canadá o Estados Unidos.
El trato del personal de servicio del Tren Maya hacia los paseantes es por demás cordial y atento. La mayoría de los que trabajan dentro del Tren Maya son elementos activos del Ejército Mexicano, pero también hay personal civil que es contratado por la empresa española Renfe, la que a través de sus subsidiarias Ineco y DB Engineering & Consulting es la que opera como empresa espejo de la Sedena para mantener en operación el tren.
Como una obra para la atención del turismo, el Tren Maya no pide nada a cualquier otro proyecto, incluso de clase mundial. Pero si hablamos de una obra –como dice el presidente López Obrador- que ayudara al desarrollo social y económico de los pueblos originarios del sureste mexicano, allí dependerá de cuál sea el concepto de desarrollo social y económico y cuál es el concepto de pueblos originarios.
Una obra inconclusa
La construcción del Tren Maya, cuyo costo proyectado originalmente fue de 150 mil millones de pesos, terminara costando más de 500 mil millones de pesos, más de tres veces el presupuesto original, cuenta con el sello de la casa de la 4T, para no variar, es una obra inconclusa: ya fue inaugurado, pero todavía no está concluido en su totalidad. El tren está proyectado para extenderse sobre más de mil 500 kilómetros de vías, pero al cierre de este trabajo, son menos de 760 kilómetros de vías los que están habilitados.
De acuerdo con el proyecto original, el Tren Maya consta de siete tramos, con 28 estaciones y una travesía por cinco estados. Pero al cierre de este trabajo, aun cuando a nivel nacional se habla ya de la funcionalidad del Tren Maya, este solo está operando en las estaciones Palenque, Boca del Cerro, Tenosique y El Triunfo, en Tabascos; Candelaria, Escárcega, Carrillo Puerto, Edzná, San Francisco Campeche, Tenabó, Hecelchakán y Calkiní, en Campeche; Maxcanú, Umán, Teya Mérida, Tixkokob, Izamal, Chichén Itzá y Valladolid, en Yucatán; Nuevo Xcán, Leona Vicario, Cancún Aeropuerto, Puerto Morelos y Playa del Carmen, en Quintana Roo.
Aún falta por construir las estaciones Tulum, Tulum Aeropuerto, Felipe Carrillo Puerto, Bacalar, Chetumal Aeropuerto, Nicolás B. Konhulich, Xpujil, Calakmul y Centenario, en Quintana Roo. En las últimas cinco estaciones apenas se ha hecho el trazo del tren por la selva Maya, en tanto que la instalación de la vía ni siquiera han comenzado, por lo que se estima la obra podría no estar concluida antes de que finalice el 2024.
No solo es la obra del tren la que no está concluida en el tramo que va desde Tulum a Chetumal y de Chetumal a Candelaria. También es evidente la falta de infraestructura de transporte y servicios externos para hacer funcionales cada una de las estaciones del Tren Maya tanto la parte sur de Quintana Roo como en el extremo oriente de Campeche.
Turismo de día, carguero de noche
El propio presidente López Obrador ha dicho que el Tren Maya –para hacerlo más rentable- funcionará como prestador de servicios turísticos y transporte para los viajeros que se adentren en la belleza de la Península de Yucatán, y que en la noche el tren servirá para el traslado de mercancías que necesiten salir de la zona de La Península, como artesanías ha dicho el presidente. Pero ¿A qué otras carga se refiere el presidente?
La respuesta es un misterio. La región de la Península de Yucatán tiene como principal vocación productiva la agrícola, apícola, ganadera y frutícola. Por su propia naturaleza, los productos derivados de estas actividades rentables no pueden soportar un traslado de más diez horas, que es el promedio de tiempo que en carretera un tráiler puede hacer el viaje de extracción de materias primas desde el corazón de la Península para colocarlas en el mercado de consumo.
Un viaje de más de 10 horas, en intervalos de 12 horas –porque la carga solo se transportará de noche- no es viable para los productos agrícolas, ganaderos, apícolas o frutícolas que se produzcan en cualquier parte de la Península. Por eso, para estos sectores está vetado el traslado de mercancías a través del Tren Maya.
La otra mercancía que podría cargar el Tren Maya sería la relativa a la producción artesanal, misma que –a decir de la realidad- no se genera en grandes volúmenes como para requerir ser transportada a manera de carga contenerizada en los lomos del llamado Jaguar Rodante. Aun cuando fuera lo contrario, la mayoría de los artesanos de la Península de Yucatán siguen optando por la comercialización de sus productos en los principales centros turísticos que por décadas se han posicionado como tales.
Cabe destacar que de acuerdo con la propia configuración del proyecto del Tren Maya, no se observa en dónde se pueda atender uno de los principales puntos, con que inicialmente este proyecto conquistó el ánimo de los mexicanos, relativos a que el paseante en el tren podrá ver a los pobladores y nativos de la zona étnica maya en su ambiente local. Ninguna de las estaciones del Tren Maya se encuentra enclavada en una zona en donde confluyan las culturas, las costumbres y los comercios de los pobladores locales con el interés de los turistas y paseantes.
Más bien es un arrebato
Lo que se observa detrás de esta obra de la Cuarta Transformación es que el Tren Maya se encuentra muy lejos de significar un crecimiento o desarrollo social y económico para los pueblos originarios de la Península de Yucatán. Hasta el cierre de este trabajo no se observa lógicamente cómo el tren vendrá a detonar el desarrollo de la región. Más bien parece todo lo contrario.
Una muestra de que lejos de que el Tren Maya sea un acicate al desarrollo, más bien será lastre, es el arrebato del suelo que ya comenzó. Por causa de utilidad pública el gobierno del presidente López Obrador ha expropiado más de 16 mil 762 hectáreas de suelo, fragmentando terrenos pertenecientes a la propiedad privada o ejidal, esto en los cinco estados por donde pasa el Tren Maya.
Hasta el cierre de este trabajo ya se han publicado un total de 36 decretos expropiatorios, todos ocurridos entre el mes de enero de 2022 y marzo del 2024, en donde el presidente ha cedido la tierra nacionalizada de los pueblos y particulares de la zona por donde cruza el Tren Maya para que pase a ser propiedad de la empresa del Tren Maya, triangulando con el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur).
Estas expropiaciones han sido en contrasentido a lo expresado inicialmente por el presidente Andrés Manuel López Obrador, que –cuando anunció la obra del Tren Maya como una de las más importantes de su administración– explicó que para dichos trabajos a nadie se le habría de afectar en su suelo. A la fecha hay por lo menos 22 particulares y 12 ejidos los que ya fueron afectados por el arrebato de su tierra.
El Tren que va a saquear el sureste
Nadie lo ha dicho así. Explicarlo en esos términos sería una blasfemia contra la Cuarta Transformación. Pero, en realidad, hasta donde se alcanza a ver, el Tren Maya, más que desarrollar económicamente la zona de la Península de Yucatán en favor de las mayorías, parece que pretende el saqueo de las riquezas naturales del suelo y subsuelo de esta región, solo en beneficio de una minoría rapaz.
Las riquezas naturales de Yucatán se habían podido mantener a salvo porque, desde Vicente Fox -que lo ambicionaba con el famoso Plan Puebla-Panamá– hasta Enrique Peña Nieto, con su modelo de Zonas Económicas Especiales (ZEE), ningún presidente había logrado extender a la Península de Yucatán la infraestructura de transportes como ahora lo representa el Tren Maya.
Siempre los pueblos originarios de la Península se opusieron a la construcción de un tren de carga que diera la vuelta a la Península de Yucatán. También se habían opuesto a una mayor infraestructura carretera y nuevos aeropuertos. Para nadie en el sureste es desconocido que esos sistemas de trasportación en realidad son la puerta del saqueo. Así se había entendido siempre.
La Península de Yucatán contiene en su suelo y subsuelo riquezas que son ambicionadas por los dueños de las grandes industrias nacionales y trasnacionales. Son dos los sectores en los que se creía que nunca serían explotados en esta región: el petrólero y el minero. Ahora con el Tren Maya existe la posibilidad de que comience el saqueo.
Desde el 2011, el área de Pemex Exploración advirtió de un gran yacimiento de hidrocarburos, catalogados como “una gran riqueza petrolera”, que se encuentra en la Península de Yucatán. Dicha información se mantiene clasificada y en secreto desde hace más de dos décadas por decisión de los presidentes en turno, incluyendo al actual presidente López Obrador.
La existencia de un gran yacimiento de petróleo en la Península de Yucatán lo evidencia la industria petrolera de Guatemala. En ese país centroamericano actualmente son 147 pozos petroleros que aportan a la nación la cantidad de 17 mil 597 barriles de petróleo al día. Los pozos más productivos son los que se encuentran en los campos petroleros conocidos como Petén Norte y Petén Sur, ubicados en los límites con la frontera mexicana.
Estos dos centros petroleros de Guatemala, explotados por las firmas Hispanoil, Basic Resources y Peten Petroleum, al simple paso por la carretera impregnan el aire con un olor a brea y chapopote, se encuentran limítrofes con la frontera mexicana. Puede haber fronteras por encima del suelo, pero no hay fronteras para los mantos de hidrocarburos.
Por lo que hace a las minas, de acuerdo con lo manifestado por el Servicio Geológico Nacional (SGN) en los respetivos estudios Panorama Minero de Tabasco, Yucatán, Campeche y Quintana Roo, la Península de Yucatán en su conjunto, si bien es cierto no cuenta con yacimientos minerales metálicos, si posee una gran reserva de bancos de material o derivados pétreos, altamente demandados por las cementeras como productos base de calidad para la construcción.
En la Península de Yucatán, dice un estudio del Servicio Geológico Nacional, dependiente de la Secretaría de Economía (SE), “es considerable cantidad de localidades con evidencias de minerales no metálicos y bancos de material distribuidos en toda la superficie de la entidad, pero concentrándose de manera especial al oeste, centro y sur de su territorio”
La producción minera, que se considera incipiente en la zona de la Península de Yucatán, se finca en la extracción de derivados pétreos como Agregados Pétreos, Arcillas, Arena, Caliza, Grava, Roca Dimensionables, Sal, Sulfato de Sodio y Yeso, lo que tiene un alto valor en el mercado de la construcción.
Estos productos, tanto el petróleo como los derivados pétreos, no habían causado interés comercial por la imposibilidad de su extracción ante la falta de un sistema de transporte eficiente y barato, como sería un transporte férreo de carga. Ahora, con la llegada del Tren Maya, han llegado los tiempos de la explotación de esa zona que se había mantenido tan apartada del voraz capitalismo como del centro del país y de las intenciones presidenciales.
